2026年集裝箱船能否大規(guī)模回歸紅海？

有跡象顯示，2026年或?qū)⒊蔀榧b箱船大規(guī)模復(fù)航紅海的一年。屆時(shí)圖景幾何?這對托運(yùn)人又意味著什么?以下是托運(yùn)人需考量的五個(gè)關(guān)鍵因素：

1.班輪公司紅海回歸策略分化

達(dá)飛輪船宣布旗下三條航線重返蘇伊士運(yùn)河。其中，首條航線采用全程環(huán)形模式，途經(jīng)紅海，往返均取道紅海，該服務(wù)是連接印度/巴基斯坦與美國東海岸的INDAMEX。由Xeneta提供支持的eeSea數(shù)據(jù)顯示，此舉將使該航線往返航程縮短兩周至77天，并可釋放2艘船舶運(yùn)力用于其他服務(wù)。

此外，達(dá)飛另2條航線也將回程段改道蘇伊士運(yùn)河，分別為MEX(海洋聯(lián)盟MED2航線)和FAL1(OA NEU4航線)，此舉使往返航程縮短一周，各釋放出1艘船舶的運(yùn)力。

其他班輪公司亦在進(jìn)行相關(guān)測試。馬士基于本月完成了重返蘇伊士運(yùn)河的測試，Maersk Sebarok輪執(zhí)行了連接中東與美國東海岸的MECL1航線服務(wù)。值得注意的是，與達(dá)飛不同，馬士基此次宣布是在船只過境之后方才作出的。這表明馬士基距離大規(guī)模回歸尚有時(shí)日，但考慮到達(dá)飛在推進(jìn)首批既定航行計(jì)劃時(shí)亦采取了未事先通告的方式，馬士基或許也采取類似策略。

未事先通告的過境情有可原，畢竟班輪公司需借此試探局勢。然而，若船舶與集裝箱較原計(jì)劃提前一周抵達(dá)，勢必將給托運(yùn)人及港口調(diào)度帶來棘手難題。

2.全面重返紅海尚需時(shí)日

達(dá)飛輪船的舉措雖令市場對2026年集裝箱船大規(guī)模重返紅海充滿期待，但在審視該地區(qū)航行“常態(tài)化”時(shí)，保持理性客觀至關(guān)重要。

當(dāng)前，航運(yùn)運(yùn)力要恢復(fù)至紅海危機(jī)前的水平，仍有漫漫長路。危機(jī)期間，集裝箱船通航蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)力大幅萎縮：2025年11月通過量僅為120艘，遠(yuǎn)低于2023年10月的583艘。當(dāng)時(shí)，胡塞武裝襲擊事件尚未激增，通航船舶數(shù)量隨后便出現(xiàn)斷崖式下跌。需注意的是，現(xiàn)通行船舶多由從事區(qū)域貿(mào)易的中小型船隊(duì)運(yùn)營，因其目標(biāo)較小，受襲風(fēng)險(xiǎn)相對較低。

近期達(dá)飛與馬士基的試航，未能從根本上改變整體格局。當(dāng)前航運(yùn)市場面臨的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)不止于蘇伊士運(yùn)河通行量仍大幅低于紅海危機(jī)前水平。如上表數(shù)據(jù)所示，前往歐洲的去程航次航行時(shí)間顯著延長，船期可靠性大幅下降。

3.復(fù)航紅海或?qū)⒁l(fā)連鎖效應(yīng)

如前所述，取道蘇伊士運(yùn)河而非繞行好望角可顯著縮短運(yùn)輸時(shí)間，這要求托運(yùn)人必須適應(yīng)貨物較原計(jì)劃提前抵港的新常態(tài)。此外，網(wǎng)絡(luò)重組調(diào)整期間，爆發(fā)嚴(yán)重?fù)矶碌娘L(fēng)險(xiǎn)隨之上升。當(dāng)前服務(wù)變更尚屬零星，但若短期內(nèi)大規(guī)模復(fù)航，恐將導(dǎo)致船舶集中抵港。例如，2艘船間隔一周從遠(yuǎn)東出發(fā)，若1艘經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河，另1艘繞行非洲，二者最終或同時(shí)抵達(dá)美東海岸。

這與2024年的擁堵景象截然相反，當(dāng)時(shí)危機(jī)爆發(fā)后，服務(wù)航線迅速調(diào)整至好望角。

若班輪公司采取循序漸進(jìn)的復(fù)航策略，擁堵風(fēng)險(xiǎn)自會降低。但若有一兩家主要航商決定全面恢復(fù)運(yùn)營，其他航商面臨的跟進(jìn)壓力恐呈指數(shù)級增長。另一關(guān)鍵因素在于，隨著班輪公司(及其保險(xiǎn)公司)認(rèn)定安全季到來，紅海航線的貨量將自然回升。調(diào)整紅海航線服務(wù)并將運(yùn)營中斷影響降至最低的最佳窗口期，當(dāng)屬農(nóng)歷新年后。今年農(nóng)歷新年較晚，約在2月中旬。

節(jié)后需求回落將使最嚴(yán)重的擁堵風(fēng)險(xiǎn)得以顯現(xiàn)并逐步消解，直至次年旺季來臨。反之，若在節(jié)前出貨高峰期進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，引發(fā)混亂的風(fēng)險(xiǎn)將大幅增加。

4. 紅海復(fù)航尚存變數(shù)，托運(yùn)人如何應(yīng)對

紅海航線的大規(guī)模恢復(fù)將釋放大量運(yùn)力。截至目前，本文提及的服務(wù)調(diào)整顯示，每進(jìn)行一次單程運(yùn)輸，平均可釋放1艘船舶運(yùn)力。這將加劇集裝箱航運(yùn)市場本已嚴(yán)峻的運(yùn)力過剩局面，進(jìn)而進(jìn)一步壓低運(yùn)價(jià)。此外，閑置船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大及船舶拆解活動最終或不可避免。

鑒于托運(yùn)人在合約期內(nèi)可能越來越多地選擇蘇伊士運(yùn)河航線，附加費(fèi)用的處理將變得尤為關(guān)鍵。盡管托運(yùn)人與服務(wù)商敲定的綜合費(fèi)率備受矚目，但費(fèi)率的構(gòu)成方式對于托運(yùn)人保持靈活性，以及在合約期內(nèi)快速應(yīng)對市場變化的能力至關(guān)重要。若出現(xiàn)大規(guī)模復(fù)航紅海的情況，托運(yùn)人必須在合同中明確界定相關(guān)條款。

5.運(yùn)費(fèi)以外之考量

托運(yùn)人需密切關(guān)注未來數(shù)周及數(shù)月的運(yùn)輸時(shí)效與費(fèi)率波動。這將為潛在的航程調(diào)整提供早期預(yù)警，助力托運(yùn)人未雨綢繆，降低供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)。