美國最大港口集裝箱吞吐量為何暴跌25%
美國西海岸貿易門戶之一加利福尼亞州洛杉磯港執行董事塞羅卡(GeneSeroka)將剛剛過去的10月，稱為自2009年以來“最安靜的10月”。
美國西海岸的兩大門戶港口洛杉磯港和長灘港近期先后發布了10月數據，可謂一個比一個慘。其中長灘港集裝箱吞吐量同比下降16.6%，洛杉磯港同比下降25%。
究竟是“去庫存”艱難、內需不旺、碼頭勞資談判久未結束影響運行，還是其他原因導致了西海岸兩大門戶港口在9-10月的集裝箱吞吐量持續暴跌?
第一財經記者采訪的數位在美進行貨代業務的人士表示，上述綜合因素促成了西海岸目前的業務量下降，但貨主的避險心理也導致貨量在持續向東海岸港口轉移。
美國西海岸港口或永遠失去10%份額
伴隨西海岸集裝箱吞吐量暴跌數據出爐，不少解讀文章和報告將其歸因為美國內需不旺或各大企業庫存高企。
一位從事中美貿易數十年的資深人士對記者表示，物流業內部也對此現象進行了更多的專業探討和反思。一方面，由于消費模式轉變，貨物消費下降，服務消費上升是趨勢，然而另一方面，可以看到這兩年，聚沙成塔的一個趨勢：貨量在向東海岸轉移，在2021年，這個趨勢并沒有統計意義上那么顯著，但在今年，伴隨加利福尼亞州兩大碼頭談判遲遲未出結果，數據上看就很明顯了。
根據華爾街投行和金融服務公司科文(Cowen)21日發布的報告，由于物流瓶頸、監管逆風和勞動力的不確定性，美國西海岸的港口可能會永久損失多達10%的貨量，這批貨量已轉移到大西洋沿岸，即東海岸。
科文的這份報告顯示，在過去兩年中，近三分之一的鐵路托運人避開了南加利福尼亞州，而美國東部和墨西哥灣沿岸以及加拿大的門戶港口則成為有吸引力的港口目的地。報告并稱，雖然西海岸具有天然地形優勢，但由于正在進行的碼頭工人合同談判以及可能擾亂加利福尼亞州卡車運輸的新環境和勞工法規，目前損失的部分貨運可能會成為一種持久的結構性變化。
“托運人越來越有動力使用多個入口點來組織他們的供應鏈。”科文分析師塞得(Jason Seidl)等人在報告中寫道，同時一系列東部的鐵路線路也會因此受益。
由于西海岸兩大港口貨物吞吐量持續下跌，目前全美港口“第一把交椅”換人了。自今年8月開始，美東的紐約和新澤西港已經成為全美第一大港口。不僅如此，這一改變還連帶促進了波士頓等規模較小但不斷發展的門戶港口的貨運貿易。
數據顯示，10月，紐約和新澤西港處理了79.25萬個20英尺標準箱 (TEU)，同比上升19%。
“兩個根本原因解釋了為何紐約和新澤西港正在處理的集裝箱水平破了紀錄。”追蹤集裝箱的分析機構Project44供應鏈洞察副總裁巴西表示，“首先，托運人仍在避開西海岸，以降低因洛杉磯港和長灘港發生罷工所帶來的風險。其次，歐洲對東海岸的進口量也很高。”
根據 Project44數據，與2021年10月相比，從歐洲到東海岸的貨量總容量增加了15.5%。
FourKites網絡協作總經理科普柯(Glenn Koepke)表示，在西海岸勞資雙方未能在7月1日截止日期前達成勞資協議后，貨量向東海岸的轉移活動變得更加明顯。
根據Fourkites的跟蹤數據，10月，其客戶到達美國港口的進口貨物中有62%運往東海岸，而運往西海岸的比例為 38%。這是今年迄今為止，其客戶將貨物運到東海岸的最大比例了。
佐治亞港務局首席商務官派倫(Cliff Pyron)表示，目前尚不清楚薩凡納港最近的進口增長有多少與轉移貨物直接相關，但在截至 9月的季度中，166家進口商是全新客戶。
能否奪回第一大港之位?
近20年來，洛杉磯港口和長灘港共同處理的貨量，占美國同亞洲集裝箱貿易的40%左右。
就在一年前，洛杉磯港口堆積如山的集裝箱和遲遲無法進港的貨輪圖片還歷歷在目，而當下，前述業內人士為第一財經記者展示的現場狀況顯示，美西碼頭上，堆放著大量空車架，這在一年前都無法想象。
數據顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量達65.84萬TEU，同比下降16.6%，甚至低于該港口在疫情前2019年10月處理的68.84萬TEU，也是自2016年以來的最低10月份總量。其中，今年10月進口貨物的集裝箱量下滑23.7%至29.39萬TEU。
這是長灘港集裝箱吞吐量連續第二個月下降，同比跌幅比9月份進一步擴大。
與長灘港相比，洛杉磯港的跌幅更加明顯。洛杉磯港10月份吞吐量達67.84萬TEU，創2009年以來最差10月表現，與2021年同比下滑25%。
塞羅卡 (GeneSeroka)在談到近期變化時表示，他仍希望恢復失去的業務，“我們已經連續22年在美國排名第一。一兩個月不會形成一種趨勢。”他稱。
羅塞卡表示：“我們必須盡最大努力重新改變已經發生的變化，并繼續擴大我們的份額。”
上述資深業內人士對第一財經記者表示，如果西海岸的勞工談判遲遲不解決，失去的貨量就可能產生路徑依賴，再也回不來了，特別是在目前東海岸各大港口也躍躍欲試，希望趁此機會擴展業務。