海運費暴跌超60%！但三大海運巨頭早已開始“押注”布局這個領域

在航運利潤飆升一年多后，出現了高價海運費不會永遠持續下去的跡象。

截至9月30日，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，全球集裝箱平均運價為4262美元/40英尺集裝箱(FEU)，與去年同比下降超60%，在主力航線上，長約協議與即期運價開始出現倒掛。

不過，在航運業工作二十余年的美線資深專家羅杰(化名)對記者表示，目前的高合約價格，船公司至少可以享受到明年4月，這意味著，即使2023年船公司的合約不會再像2022年這么高，也至少還有半年的高價“墊底”，其目前的一年利潤相當于之前十年、二十年(的利潤總和)，“只要不亂花、亂造船或亂投資，這筆錢扛幾十年沒問題。”

那么船公司的巨額利潤流向何處呢?最新消息顯示，繼馬士基和達飛海運后，全球最大的集裝箱航運公司——地中海航運(MSC)也宣布進入航空運輸業。

羅杰對記者表示，目前船公司擴大投資的一種典型方式，就是把船公司變為集空運和海運于一身、前端和后端都涵蓋的企業，不追求船公司的規模，而是打通上下游，垂直整合。

雖然全球貿易量中只有約3%的貨物通過空運完成，但據國際航空運輸協會(IATA)的數據顯示，每年空運貨物的價值超過6萬億美元，占世界貿易總價值的35%左右。

在此前的很長一段時間內，航運巨頭們避免發展空運業務，但在近兩年中，各航運企業高管紛紛表示，全球供應線中斷的情況，促使許多客戶選擇更昂貴、更可靠地空運。

“對于一些關鍵客戶來說，空運是必需的。”馬士基空運部門全球負責人魯斯克( Michel Pozas Lucic)表示。

譬如，汽車零部件供應商、服裝制造商和科技公司通常都依賴海運來運輸貨物，但近兩年以來，各種海運延誤讓他們開始轉向選擇空運。

IATA數據顯示，2021年航空貨運業同比增長超過21%，收入達到2890億美元，高于2020年的2380億美元和2019年(疫情前)的2640億美元。

全球商業業態的轉變也在催化物流行業出現變化。波音商業營銷副總裁赫爾斯特 (Darren Hulst)認為：“在疫情期間，電子商務的增長速度提高了3到5倍，電子商務中心在世界各地都得到了發展，而這些中心需要一支飛機機隊來提供相同的服務，譬如提供當天或隔天到的送貨服務?！?/p>

值得提到的是，在疫情前，如貨物又大又重，空運的價格可能比海運要高出三倍以上。但對于計算機芯片、小工具和電子產品等產品，差異則相對較小。而考慮到集裝箱塞港時港口和承運人收取的快速上漲的各種費用，空運不僅對大型進口商有意義，對小型企業也開始有意義了。