需求強勁疊加港口擁堵推漲亞洲VLCC運價

亞洲超大型油輪(VLCC)運費已攀升至新冠疫情后的最高水平。行業(yè)消息人士稱，中國港口擁堵疊加裝貨需求增長，延緩了船隊周轉速度，加之全球詢盤量持續(xù)走高，致使區(qū)域內運力供應趨緊。

據(jù)標普全球商品洞察數(shù)據(jù)，10月30日，波斯灣至中國的原油運輸成本已漲至每噸29.39美元(W132.5點)。

10月29日倫敦交易時段，在普氏發(fā)布新加坡評估數(shù)小時后，一家中國國有企業(yè)以WS127.5點的運費，租用Front Otra輪，計劃于11月16日從波斯灣向中國運送27萬噸原油。該運價較普氏當日上一次評估的W105點大幅躍升，追平了2023年3月中旬基準航線的歷史高位。

10月29日，普氏對0.5%含硫量、非環(huán)保型VLCC的全球指數(shù)(GVI 7)評估值為每日100610美元。配備洗滌塔的環(huán)保型VLCC(GVI 7S)日評估價為109072美元，該評估基于10月29日波斯灣至中國航線運費指數(shù)點W105。

一位VLCC租家如此描述當前火熱的貨運市場：“船型分布高度集中，租船方別無選擇，而西方市場亦十分活躍，過多船只將被吸引西行。”

業(yè)內消息人士將運價上漲歸因于運力緊張，全球主要運輸區(qū)域的需求普遍增長。這一趨勢亦獲近期VLCC活動激增的有力支撐，其背后既有運輸需求上升，亦因中國港口擁堵加劇。

◆ 運力供應持續(xù)收緊 ◆

載貨-壓載船數(shù)量差反映了載貨船與空載船的數(shù)量差異。數(shù)值越接近零，表明載貨船只增多，即有更多船舶在運輸貨物，而非空載航行。

相比之下，據(jù)CAS數(shù)據(jù)，8月10日，滿載與壓載油輪的運費差值曾擴大至-131，而基準的波斯灣至中國航線運費雖處高位W50S，卻反映出當時市場的疲軟態(tài)勢，表明運力增加未能推升基準航線運費。

◆ 中國港口擁堵 ◆

市場消息人士稱，全球VLCC船隊活躍度日益增強，不僅源于近期裝載需求上升，更因過去一個月內，停泊中國港口的VLCC數(shù)量顯著增長。

根據(jù)Platts分析師的統(tǒng)計，截至10月底，中國港口錨泊VLCC的數(shù)量較9月底增長逾倍，從9月21日當周的約10艘增至10月26日當周的21艘。此番擁堵導致滿載VLCC無法按時卸貨，轉而進行壓載航行，從而削減了主要裝貨區(qū)域的可用運力。

與此同時，多位租家反映，詢價時可用運力嚴重不足，通常每批貨物僅能獲2份報價。部分情況下，租家甚至需競價爭取船舶，進一步凸顯了VLCC市場的緊張態(tài)勢。

來自中東與美國墨西哥灣的貨量激增。10月29日市場約有12票待運貨物，而可用船只僅約25艘。

◆ 貿易流向變化 ◆

貿易流向的變化亦助推VLCC市場繁榮。據(jù)CAS數(shù)據(jù)，印度9月由VLCC自美國進口的原油達46.4萬桶/日，8月為35.6萬桶/日，較2025年1至8月21.7萬桶/日的均值顯著增長。

此番貿易轉向推升了VLCC的裝載需求，因美印間航程較長，通常需動用VLCC運輸。

◆ 增速放緩 ◆

船只的航行時間亦受運營因素影響，進而改變VLCC市場動態(tài)。

據(jù)CAS數(shù)據(jù)，在9月14日開始的第38周，VLCC平均載貨航速約為12.4節(jié)，至10月20日開始的第43周，已降至約12.1節(jié)。變化看似細微，卻顯著延長了航行時間。

例如，從拉斯塔努拉港至寧波港，以12.4節(jié)航速需19.32天，而以12.1節(jié)航速則需19.80天，相差0.48天。航程延長推高了對VLCC的需求，航行時間更趨緊張。