旺季不旺、運價腰斬，航運市場下半年依舊難言樂觀
上半年，國際航運經歷了“一艙難求”“天價運費”的瘋狂行情后，近段時間風向又發生了轉換。
9月13日，上海航運交易所發布最新一期上海出口集裝箱運價指數(SCFI)，本周運價指數再次遭遇大跌，滑落至2510.95點，較上期下挫215.63點，大跌近8%，運價回落至5月中水平。
期貨市場的下跌更為激烈。周一，以SCFIS歐洲線為投資標的的集運指數歐線期貨(ecm)，盤中一度暴跌超10%，當日收跌8.73%。后面市場認為期貨價格出現超賣，于是周中小幅回彈，但周四周五依然走出下跌行情，目前期貨價格已經創下近半年來的新低。
海運市場的真實運價也經歷了一輪暴跌。據業內人士介紹，目前歐洲和北美航線的運價，較7月初高峰期的價格已經跌去一半。
Drewry世界集裝箱指數顯示，上周綜合指數下跌8%，各主要航線中，歐線價格下滑幅度最大，上海至鹿特丹運費下跌14%，上海至地中海的熱那亞運費下跌12%，上海至美西的洛杉磯、至美東的紐約都有2到3個百分點的運費下調。Drewry還預計，未來幾周亞歐的運費還將繼續下降。
9月9日，上海出口集裝箱結算運價指數(SCFIS)繼續下行，其中歐洲航線指數報4566.27點，周環比大跌10.6%，比7月高位下跌近三成;美西航線指數報2805.22點，周環比下跌6.9%，比7月的高點下跌四成。
和指數大跌相對應的，是近一個多月來船公司掀起的“降價潮”。自7月初開始，地中海航運、馬士基、中遠海運等多家船公司紛紛下調運價，進入8月后，航運巨頭馬士基繼續頻繁調降運價，其余聯盟船司為爭奪貨源也陸續跟進，合約價格持續回落。申銀萬國期貨在近期一篇研報中點評，淡季需求下，船司降價博弈正進一步趨于白熱化。
這是一幅異于年中的景象。4月份開始，各大船公司屢次提價，“五一”假期后歐美海運航線單月漲價50%。出口需求火爆但又運力緊張，不少外貿企業直呼爆倉、缺艙、缺箱，一時整個航運市場處于有價無市的局面。
但近來，供需關系發生扭轉。壹航運創始人兼CEO鐘哲超向記者表示，航運指數、期貨價格都顯示運價跳水，而實際的市場運費比指數和掛牌價跌得要更夸張，比如目前美西線大概在每大柜4300~4500美元，兩個月前高峰期的價格是8000多美元，美東線由1萬美元左右腰斬到4500~4800美元。歐洲線走勢也差不多，之前價格最高點大概每大柜八九千美元，現在降到4500美元左右，個別特價船還跌破了4000美元大關。
運價幾近腰斬的暴跌引發關注，但鐘哲超認為，盡管近段時間海運價格出現劇烈回調，但依然在合理的價格區間。當前的運價仍然高于今年4月運價飆漲前的水平，也比去年市場表現明顯要好，以美西線為例，2023年6月份上海港到美西最低一度跌至每大柜850美元，對比之下，現在4500美元左右的運費讓船公司整體仍然處于不錯的盈利區間。鑒于目前的運費水平以及大量新運力新航線的加入，市場運費還有進一步下調空間。旺季提前，供需失衡
在航運業的時間表里，每年的4、5月份是傳統淡季，7、8月為傳統旺季。但是今年的情況不一樣了，4月開始運價逆勢上揚，“漲價潮”下依然“一箱難求”，反而到了7月份，訂單和航運價格都有了明顯回落。
淡季不淡，旺季不旺，今年航運市場為何反常?
上海國際航運研究中心首席信息官徐凱向記者解釋，疫情期間歐美國家擔心供應鏈中斷影響生產和零售，于是大量訂貨、增加庫存，當時超訂貨物嚴重到貨物壓港十幾天都沒有足夠的卡車卸貨。到了2022年底、2023年主要經濟體開始去庫存、削減訂單，就能看到國際航運價格出現大跳水。到今年一季度，歐美國家進入補庫階段，外貿訂單大增疊加紅海危機等地緣風險，使得歐線和美線運價飆升。但補庫告一段落后，歐美國家庫存已經處于高位，七八月份航運市場沒有太強的訂單支撐，消費萎縮很難維持上半年的高速增長，也就出現明顯回落。
需求變化之外，今年還有不少影響運價波動的短期因素。鐘哲超表示，今年不存在傳統的淡季和旺季，首先是需求側選擇提前出貨，一大考慮是想趕在歐美加征關稅前沖貨，今年美國、歐洲、加拿大都宣布要對中國的部分貨物加征關稅，一大波外貿企業為了規避關稅風險，就要卡在關稅生效前去出貨。同時大家擔心美東港口工會和美國海事聯盟的薪資談判談崩，10月會出現美港口工人大罷工，導致港口貨物堆積、物流中斷，所以無論外貿商還是采購商都希望提前出貨來規避罷工風險。
旺季提前讓七八月的訂單量縮水，供給側方面，大量新船下水也拉動運價進一步下探。鐘哲超表示，2021年疫情期間運力緊張、運價火箭般飛升，很多船公司盈利暴增便紛紛向船廠采購新船，但造船是需要幾年時間的，很多之前采購的新船就在今年下水投運，所以新增了大量運力。今年預計新增的運輸船是479艘，新增的運力達到304萬標箱，運力對比去年增加將近10%。但全球貿易的需求并沒有這么大幅的增長，Drewry年中預測過今年貿易增長3%左右，明顯供大于求。而且，如果沒有發生紅海危機，船只不用繞行好望角，閑置的空船還會更多，對船價的沖擊會更大。“黃金周”恐將消失，下半年大概率繼續回落
展望未來幾個月，船價繼續回落已幾近成為市場共識。
香港航運咨詢公司Linerlytica在8月底發布的報告中表示，雖然近期運價跌幅沒有2022年底的暴跌那么嚴重，但目前的貨運期貨價格指向未來12個月價格將持續下跌。預計今年年底運價不會反彈，2025年也不會重演今年春節后的瘋漲行情。
通常，“十一”黃金周前是工廠訂單激增的時期，但各大船司已在調整運力，縮減黃金周假期前后的航線。Drewry最新評估報告顯示，9月2日至10月6日的五周內，跨太平洋、跨大西洋及亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線中68個航次已宣布取消，取消率為10%。
“因為國慶工廠停工放假，所以通常會趕在假期前密集出貨，但現在已經快中秋、離國慶非常近了，出貨高峰并沒有出現，運價還在繼續回落，其實還是因為市場沒有有力的支撐。”鐘哲超說道。
鐘哲超也預測，短期來看航運市場的整體走勢不容樂觀，下半年航運價格還將處于下探區間，同時仍有一些風險因素值得關注。首先是北美碼頭工會和港口運營商一旦談判破裂，10月1日將爆發碼頭工人大罷工，屆時一些重要港口或將停擺。其次是紅海危機進展，如果危機解除，船舶不必繞行好望角，運價或將快速跳水。再者則是美國方面，這個月美聯儲大概率啟動降息，會利好消費和外貿，而年底的美國總統大選，新總統若傾向加征關稅的政策或會對航運市場帶來沉重一擊。
由于目前的航運價格仍比2023年高出一倍左右，是2019年疫情前水平的三倍左右，因而業界普遍認為近期運價下跌，實則是在回歸健康、合理的水平。
徐凱表示，目前的運價其實還在高位，但也不至于走向斷崖式暴跌，因為今年中美、中國繞道墨西哥之間的貿易量有所增長，在全球貿易增長放緩的背景下，中國的外貿表現還是較為亮眼，這也能為價格形成一定支撐。下半年航運價格是否會出現拐點，一是需要留意紅海危機走向，二是關注年底的圣誕節、新年是否會帶來增量訂單。
最后，徐凱提醒，在年底的節點還是需要更多關注前瞻指標，因為這直接關乎長協運價的走勢。西方的消費數據、信心指數、通脹指數直接體現市場購買能力，此外，集裝箱的空箱量、閑置運力數量、出口港口運力供給等也能反映供給側的情況，年底這些關鍵指標的表現，對于判斷明年運費走勢、長協定價有很重要的參考意義。