全球航運業再添堵 減排壓力下都有哪些“奇招”

如果說航運是全球貿易的心臟，那么它的脈搏或許將要變慢。

盡管面臨著遠期使用何種燃料來減少溫室氣體排放的不確定性，許多航運公司仍堅持使用老化的船隊，但較老的船只可能很快不得不放慢航行速度，以遵守新的環境規則。

從明年起，國際海事組織(IMO)要求所有船舶根據其所載貨物的排放量計算其年度碳密度，并要求他們表明碳密度正在逐步下降。

據海事部門貸款機構丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)稱，雖然老舊的船舶可以加裝降低排放的裝置，但分析人士表示，最快的解決辦法就是放慢航速，巡航速度下降10%，燃油使用量減少近30%。

“他們基本上等于被告知要么改進船型，要么放慢速度，”嘉吉海運公司(Cargill Ocean Transportation)總裁揚·迪勒曼(Jan Dieleman)表示。該公司是商品交易公司嘉吉的貨運部門。該公司租賃了600多艘船只，主要用于向世界各地運送食品和能源產品。

隨著經濟從封鎖、港口疫情性中斷和缺乏新船只中復蘇，需求激增，供應鏈已經緊張。如果舊船也駛入慢車道，在創紀錄的運費推高通脹之際，航運能力可能會再次受到打擊。

目前航運業的碳排放量約占世界總量的2.5%，它們在減少空氣和海洋污染方面面臨著越來越大的壓力。

去年，該行業的排放量有所上升，突顯了在實現國際海事組織的到2050年將排放量從2008年水平減半的目標方面所面臨的挑戰。而該組織現在面臨著進一步的壓力，或被迫承諾到2050年實現凈零。

根據航運分析公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的數據，目前，世界上只有大約5%的船隊可以使用污染更少的燃油替代品，但40%的新船訂單可以選擇這種替代方案。

在日本東京附近的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。在日本東京附近的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。

克拉克森提供的數據顯示，目前新船訂單不足，難以阻止油輪、集裝箱船和散貨船這三種主要貨船船隊老化的趨勢。到今年6月，運載谷物和煤炭等松散貨物的散貨船的平均船齡已從5年前的8.7年躍升至11.4年。數據顯示，集裝箱船目前的平均船齡為14.1年，高于11.6年，而油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。

克拉克森董事總經理斯蒂芬·戈登(Stephen Gordon)表示：“由于未來燃料的不確定性，一些船東更愿意購買二手船。”

一些公司正在測試和訂購使用甲醇等替代燃料的船只。其他公司正在開發可以改裝為石油以外的燃料(如氫或氨)的船舶。嘉吉(Cargill)和伯杰散貨(Berge Bulk)等公司正在測試利用風動力的巨大的高科技船帆，而這一動向被質疑是在開倒車，讓行業退回到工業革命以前，回到大航海時代。

但許多潛在的低碳技術仍處于開發的早期階段，商業應用有限，這意味著大多數新船訂單仍是以燃油和其他化石燃料為動力的船舶。